Koltvísýringslosun og "miljöbílar"

Munurinn á umhverfisvænleika (eða umhverfisómöguleika) venjulegra bensínbíla, venjulegra díselbíla og tvinnbíla hefur verið dálítið til umræðu síðustu daga, m.a. í athugasemdadálki á blogginu mínu, en líka annars staðar í tengslum við verðmun á bensíni og díselolíu. Margir virðast t.d. þeirrar skoðunar að díselolían eigi að vera ódýrari en bensínið, af því að hún sé loftslagsvænni. Þannig er það reyndar ekki, því að fyrir hvern dísellítra sem brennt er myndast um 2,7 kg af koltvísýringi, en aðeins 2,3 kg fyrir hvern bensínlítra.* Samkvæmt þessu er díselolían 17% meiri loftslagsskaðvaldur en bensínið og ætti því að vera 17% dýrari ef verðlagningin réðist alfarið af þessu. Hitt er svo annað að díselolían er orkuríkari en bensín, og díselvélar komast af með færri lítra en bensínvélar. Þannig er gjarnan miðað við að díselbíll eyði 30% minna eldsneyti en sambærilegur bensínbíll í sams konar akstri. E.t.v. er það örlítið ofáætlað, en ég ætla samt að styðjast við þessa tölu hér að neðan.

Til að bíll sé skilgreindur sem visthæfur, er yfirleitt miðað við að koltvísýringslosun (frá jarðefnaeldsneyti) sé að hámarki 120 g/km. Þetta þýðir að bensínbíll má ekki eyða meiru en 5,2 l/100km og díselbíll 4,4 l/100km, sé miðað við losunarstuðlana hér að framan. Á heimasíðu Bílgreinasambandsins er að finna lista yfir þá bíla á markaði hérlendis sem uppfylla þessi skilyrði - og geta þá m.a. lagt ókeypis í stæði í Reykjavík. Þar er reyndar miðað við eyðslutölurnar 5,0 l/100km fyrir bensínbíla og 4,5 l/100 km fyrir díselbíla, enda losunarstuðlarnir líka örlítið mismunandi (sjá neðst í þessari færslu). Sömu viðmið eru notuð fyrir skilgreiningu á "miljöbílum" í Svíþjóð. Reyndar koma fleiri atriði við sögu í þessum skilgreiningum, en þetta eru aðalatriðin.

Séu yfirburðir díselbílanna skoðaðir nánar, og miðað við framangreinda losunarstuðla og 30% eldsneytissparnað í díselbílunum, kemur í ljós að ef bensínbíll eyðir 5,0 l/100km, þá ætti sambærilegur díselbíll að eyða 5,0x70% = 3,5 l/100km. Þess vegna þolir díselbíleigandinn vel þann 17% verðmun sem hugsanlega væri á þessum tveimur gerðum eldsneytis. Þessi díselbíll myndi ekki losa nema 94,5 g/km, þ.e. um 21% minna en bensínbíllinn.

Það hvort bíll sé með hefðbundinn vélbúnað eða tvinntækni undir húddinu skiptir í raun engu máli í þessu samhengi. Það er ekki rétt að tvinnbílarnir séu umtalsvert orkufrekari í framleiðslu en aðrir bílar, og þar að auki ráðast 80-90% af heildarorkunotkuninni á öllum líftíma bílsins af notkun bílsins. Þáttur framleiðslunnar er hlutfallslega mjög lítill og þáttur flutninga hverfandi.

Hvarfakútar og síubúnaður skipta nánast engu máli hvað losun koltvísýrings varðar. Koltvísýringurinn kemst sína leið hvað sem þessum búnaði líður - og ef eitthvað er eykst losunin með bættum búnaði, þar sem eyðslan kann að aukast óverulega. Auk þess myndast reyndar örlítill koltvísýringur til viðbótar í hvarfakútum við oxun á kolmónoxíði, metani og óbrunnum kolvetnum. Örlítið minni losun annarra gróðurhúsalofttegunda kemur eitthvað á móti, en ég treysti mér ekki til að fara út í smáatriði í því sambandi. Alla vega skipta þessir þættir afar litlu máli í loftslagsdæminu. Hins vegar skipta þeir miklu máli hvað staðbundna loftmengun varðar. Hvarfakútar og síur draga jú mjög úr losun ýmissra heilsuspillandi efna í útblæstrinum.

* Rétt er að taka fram að tölurnar hér að framan um koltvísýringslosun frá brennslu mismunandi eldsneytis eru einhvers konar meðaltalstölur. Það er sem sagt svolítið misjafnt hvaða tölur eru notaðar í útreikningum. Ég hef lengst af stuðst við 2,3 fyrir bensín og 2,7 fyrir dísel og held mig við það. Skekkjan ætti í hvorugu tilviki að vera meiri en 0,1.